亞馬遜的勃勃野心不僅讓同行業(yè)提心吊膽，就連一些原本與亞馬遜主要業(yè)務(wù)沒有太大關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域也開始害怕起來，這年頭，只要有錢玩?zhèn)€跨界有何懼也？前不久，亞馬遜中國取得了美國海運業(yè)牌照，這也就意味著它一腳踏入3500億美元的海洋貨運市場。

    海運作為一個商品運輸?shù)闹饕?，亞馬遜中國能夠拿下牌照可以看成進(jìn)一步壟斷了物流環(huán)節(jié)，亞馬遜可以為自身或是其他任何公司提供船運服務(wù)，不過，亞馬遜要真正提供遠(yuǎn)洋運輸服務(wù)，還需要進(jìn)行諸多監(jiān)管審批，上述美國牌照僅僅是第一步。

    當(dāng)亞馬遜包攬了旗下商品的海路運輸之后，以往運送一臺電視不到10美元的運費還會進(jìn)一步降低，如果結(jié)合亞馬遜的平臺技術(shù)刨去部分人工和公關(guān)成本的話，那么運輸費還會朝著成本價逼近。船運行業(yè)人士分析稱，亞馬遜中國的這一舉動將會帶來多重影響，其中中國的供應(yīng)商可以通過亞馬遜平臺借助其海運力量直接把產(chǎn)品銷售給美國的消費者，免去了委托第三方運輸?shù)沫h(huán)節(jié)。

    亞馬遜的每一個新舉措的背后，其實總是或多或少的有一些“受害者”，本次海運牌照成功申請之后，受負(fù)面影響最大的就是亞馬遜平臺上的分銷商，目前亞馬遜每年營收達(dá)到百萬美元以上的賣家就有4萬個，當(dāng)亞馬遜包攬了海運業(yè)務(wù)之后，分銷商或是進(jìn)口商的批發(fā)價格以及廠商敏感資料便會讓亞馬遜唾手可得。

    賣家對亞馬遜的信任問題是一方面，另一方面美國的零售商也會受到影響，此前有不少零售商表示不會使用亞馬遜的海運服務(wù)，哪怕多花點錢委托第三方運輸也不愿意將商品進(jìn)出口和銷售的信息披露給作為對手的亞馬遜。從這一點來看，亞馬遜加入海運給貨運價格帶來的沖擊可能會比較有限。

    能夠肯定的是，亞馬遜涉足海運至少會在技術(shù)層面上帶來促進(jìn)作用，對于流程簡化還是具有積極意義的，或許還會掀起相關(guān)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新熱潮。

    除了海運之外，亞馬遜在陸運，空運甚至是分揀業(yè)務(wù)方面也在積極布局，去年底傳出亞馬遜將向美國航空集團(tuán)租賃25架貨機，包括波音767、波音300，力爭打造完備的美國國內(nèi)空中運輸系統(tǒng)，減少對快遞合作伙伴的依賴。而知情人士繼續(xù)透露，其實亞馬遜早就已經(jīng)開始測試空中運輸系統(tǒng)，并在俄亥俄州的測試中取得了不錯的效果。

    除了海陸空線路上的準(zhǔn)備，在貨物分揀方面亞馬遜也拿出了一系列新舉措，比如去年的國際機器人和自動化大會（ICRA 2015）上，其“機器人分揀挑戰(zhàn)賽”就是為未來的“智能化快速分揀”所特別推出的一項賽事，亞馬遜拿出25000美元作為獎金，并打算將獲勝者所設(shè)計的機器人運用在遍布世界各地的物流配送中心。以目前亞馬遜所使用的15000部Kiva機器人為例，每年至少為公司省下4.5億到9億美元的開銷，而這還是沒有完全脫離人類分揀情況下的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

    從亞馬遜的這些動作來看，擺脫對快遞合作伙伴的依賴已經(jīng)是指日可待，對UPS、FedEx、USPS來說少了亞馬遜這個大土豪的運輸委托，那么公司業(yè)績必將遭受重挫。根據(jù)Bernstein Research分析師David Vernon的估算，去年USPS幫亞馬遜處理了40% 的訂單配送，也就是約1億5000萬件包裹，UPS處理約20% 至25%，F(xiàn)edEx處理約15% 至20%。

    另外，從亞馬遜獲得海運牌照這件事來看，后續(xù)可能還會引起其他電商紛紛效仿，物流領(lǐng)域可能會在這樣的潮流中重新洗牌，不過對消費者來說，從買賣到配送能夠以低廉的價格一手包辦那當(dāng)然是極好的。